EL ANALISIS DE LA HISTORIA ARGENTINA

Ferrocariles, puertos y economía.

(Por Juan Carlos Nicolau, especial para Agora XXI)

Decía Esteban Echeverría: "La edad de oro de nuestro país no está en el pasado, sino en el porvenir; y la cuestión para los hombres de la época, no es buscar lo que ha sido, sino lo que será por medio del conocimiento de lo que ha sido".

La historia argentina es rica en análisis y propuestas acerca de nuestros problemas políticos y socio-económicos, sin embargo deberíamos dejar a un lado las disquisiciones teóricas para pasar a la acción en aquellos problemas concretos que afectan el vivir de nuestros habitantes. Sobre este aspecto insistía el ingeniero Ricardo M. Ortiz (1) que se destacó por contribuir con sus estudios técnicos e históricos a poner de relieve las estructuras económicas y sociales de la Argentina para lograr el progreso en general y en particular, de las clases sociales menos pudientes.
Ortiz inició el estudio de problemas específicos de carácter eminentemente técnicos, cuya vinculación con la economía no puede ser soslayada, en particular, los referidos a las vías de comunicación y transporte, los ferrocarriles y puertos, debido a su importancia en un país de las características geográficas argentinas, de amplia extensión y un espacio marítimo y fluvial significativo.
Es bien conocido, por los especialistas en vías de comunicación, que el transporte de cargas y pasajeros más económico es el que se efectúa por los ríos y los mares, salvo casos muy especiales; luego le sigue el realizado por ferrocarril y en último término, por el tránsito carretero, este último el más costoso para largas distancias. De aquí que nuestro país presenta condiciones excepcionales para el transporte ferroviario, en un terreno sin mayores obstáculos geográficos como montañas u otros accidentes naturales y por un litoral marítimo extenso, limitado para el transporte, por la ausencia de puertos naturales.
Los argentinos desaprovechamos las ventajas que nos ofrece la naturaleza de nuestro territorio y debido a políticas funestas aplicadas en las últimas décadas dependemos para trasladar pasajeros y cargas del transporte automotor, el más anti-económico debido al alta costo del mantenimiento de las rutas viales y de los combustible, mientras el volumen y el peso factible de ser transportado es reducido comparado con el ferroviario.
Los primeros estudios del ingeniero Ortiz se vinculan precisamente con "El puerto de Bahía Blanca" (1941) y poco después encara "El problema técnico y económico del puerto de Quequén" (1943) y en ese mismo año publica "El valor económico de los puertos argentinos". Poco más tarde estudia "La economía marplatense en relación con su puerto" (1948) y sigue a continuación escribiendo sobre "Problemas económicos de la Patagonia" (1945) y una "Memoria sobre el río Santa Cruz"" (1948).
En el estudio de las características técnicas de estos puertos se pone de manifiesto sus ventajas y problemas relacionados con su utilización para el transporte de cargas y la comunicación a lo largo del litoral marítimo bonaerense y, luego de detenerse en las mejoras que deberían efectuarse en los mismos, Ortiz comenta en particular las circunstancias económicas de su operación y la necesidad de corregir las distorsiones emergentes del incorrecto trazado de las vías ferroviarias que conducen a esos lugares de embarque las exportaciones del país. Señala al respecto que ése ha sido pensado para otorgar preferencia al ferrocarril y a un centro premeditado, Buenos Aires, con el consiguiente encarecimiento de los fletes favoreciendo la rentabilidad ferroviaria, en lugar de proceder a efectuar en esos puertos, los embarques de las producciones de su zona de influencia.
El segundo tema principal relacionado con las vías de comunicación se vincula con los problemas ferroviarios, asi en 1946 en primera edición, publica "El ferrocarril en la economía argentina" y años más tarde, en 1952, "Régimen de transportes".
"El ferrocarril en la economía argentina" (2) es un trabajo donde, al término de la vigencia de la denominada ley Mitre, reguladora de la construcción de las líneas ferroviarias propiedad de los capitales británicos, Ortiz analiza el futuro de tan importante medio de comunicación y se refiere a éste, afirmando: "el ferrocarril no es en la Argentina un mero instrumento de transporte, ni el vehículo del progreso, ni siquiera una actividad industrial preponderante: es toda la Argentina."
La concesión ferroviaria otorgada a los capitales británicos, por la ley 5315, vencía el 31 de diciembre de 1946, por consiguiente este hecho planteaba la necesidad de adoptar medidas para mantener este servicio vital, para la economía del país, procediendo a su reorganización para afrontar los nuevos problemas económicos surgidos luego de la finalización de la segunda guerra mundial.
Ortiz, luego de una referencia somera a los antecedentes históricos del trazado de la red ferroviaria nacional, dibujada para servir a la exportación de las producciones agropecuarias, nos dice que "en líneas (ferroviarias) cuyo recorrido permite constantemente tener los ríos a la vista, el trigo, el maíz y el vacuno cosechados y criado frente mismo a las zonas portuarias" éste era derivado absurdamente a un centro de concentración ubicado en la ciudad de Buenos Aires. Ésta anómala situación debía ser estudiada procurando medidas que permitieran solucionar las distorsiones de un trazado de rieles destinado a favorecer los intereses agrícola-ganaderos exportadores.
Señala que la declinación de la superficie sembrada en el último cuarto de siglo (1920-1945) con cereales y lino y el número de vacunos sacrificados para exportar fue acompañada por una falta de incremento de la extensión ferroviaria de propiedad privada, es decir en otras palabras que no se realizaron inversiones destinadas a mejorar ese medio de comunicación. Los únicos ramales ferroviarios construidos en esa época fueron realizados mediante las inversiones realizadas por Ferrocarriles del Estado, en el sur la Patagonia y en el norte, la línea que une la ciudad de Salta con Antofagasta (Chile) por el paso de Huaytiquina.
Por tal motivo, sabiamente, Ortiz apunta que "el ferrocarril no ha penetrado en el país" sino a buscar carne y cereales, mientras la nación "ha permanecido impasible" sin preocuparse del desarrollo de otras regiones, cuyas producciones han permanecido alejadas de una red ferroviaria cuyo vértice era la capital de la República. Con conocimiento de los hechos, agrega, esta realidad económica, "dividió al país en dos sectores: el uno no comía pan porque no sembraba trigo y el otro, que tampoco lo comía, aún cuando lo sembraba".
En su opinión, frente al vencimiento de la concesión, la Nación debía hacerse cargo de los ferrocarriles para adaptarlos a las necesidades del desarrollo económico del país, sin la formación de una compañía mixta, solución finalmente adoptada por el gobierno nacional. Ésta se mantuvo durante un breve lapso desde el 17 de septiembre de 1946 al 13 de febrero de 1947.
Ortiz establece una diferencia entre la nacionalización pura y simple y la estatización, siendo partidario de la primera alternativa, pues sostiene que "Será necesario iniciar la que conduzca a la auténtica nacionalización, es decir, que se facilite poner a los ferrocarriles al servicio de la Nación y bajo el patrocinio de la Nación".
En la segunda edición del libro Ortiz agregó dos capítulos, destinados a efectuar una crítica de las medidas adoptadas por el gobierno nacional para la adquisición de los ferrocarriles y a un análisis de los procedimientos que debían ser puestos en práctica para poner la empresa en condiciones de afrontar sus problemas fundamentales de esa época, tales como la obsolescencia de su estructura y material rodante, la disminución del tonelaje de cargas, la imprescindible necesidad de complementar el transporte ferroviario con el automotor y su integración en una economía destinada a descentralizar la economía del país y por consiguiente, lograr su expansión en la cobertura del territorio nacional, mejorar su servicio y su rentabilidad económica y financiera.
Añade agudamente que, la sola nacionalización de un servicio público, aún tratándose del ferroviario, "no constituye en sí una medida revolucionaria". El carácter progresista de tal medida lo otorgará "la clase social que ha de utilizar el nuevo recurso puesto en sus manos".
El partido político en el gobierno nacional, en ese momento, si bien contaba con el apoyo de la mayoría de los trabajadores obedecía en los hechos a una ideología pequeño-burguesa de conciliación de las clases sociales, pues, en ningún momento pretendió afectar los intereses económicos de los terratenientes y los productores agrícola-ganaderos.
Por consiguiente, la etapa de industrialización iniciada en el país como consecuencia de la crisis mundial del año 30 que afectó la economía nacional, acentuada durante la segunda guerra mundial por la imposibilidad de realizar importaciones de bienes manufacturados extranjeros, no fue profundizada por una política que otorgara apoyo al desarrollo de una industria semi-pesada y pesada que permitiera transformar la estructura económica del país, reducido a ser productor de bienes agrícolas y ganaderos. Esa política requería, obviamente, una transformación de la estructura ferroviaria.
Dejando a un lado los aspectos negativos de la negociación de la compra de los ferrocarriles de capital británico realizada mediante el pago de estos, con las libras esterlinas acumuladas por la Argentina durante la guerra mundial en Londres y las especulaciones de otra posible guerra mundial, Ortiz concluye opinando que: "La burguesía nacional que estaba en el gobierno en el instante de la transferencia, los industriales de la manufactura liviana, los ganaderos y los terratenientes del litoral, no tenían otra visión del país que excediese los límites del gran Buenos Aires".
En consecuencia, no hubo intentos orientados a formular políticas económicas tendientes a encauzar el país hacia una descentralización que contribuyera a su unidad y crecimiento sostenido, vinculando entre sí las diversas regiones que lo integran.
Para ilustrar mejor el pensamiento del ingeniero Ortiz es preciso señalar que, éste, no estaba reducido a sólo un enfoque economicista, pues en las páginas finales de su libro sostiene que "ni las industrias agropecuarias ni la industria manufacturera constituyen un fin en sí, ellas tienen por objeto satisfacer las necesidades nacionales antes que ser motivo de ganancia".
Han transcurrido varias décadas desde que los ferrocarriles argentinos fueron nacionalizados y en éste nuestro presente, han sido parcialmente otorgados en concesión privada en algunos sectores suburbanos, mientras la red ferroviaria nacional ha sido desmantelada hasta su casi total desaparición. El servicio que prestan los actuales concesionarios de las líneas ferroviarias es calamitoso, a pesar de disfrutar de suculentas subvenciones.
En un territorio como el argentino de condiciones ideales para el transporte ferroviario, por sus características de llanura y escasos obstáculos naturales, prácticamente se ha eliminado este medio de comunicación para pasajeros y cargas. Este hecho es demencial, sólo la ignorancia y la corrupción de un anterior gobierno nacional nefasto pudo llevar a la población argentina a sufrir semejante despojo. En condiciones menos favorables los ferrocarriles europeos muestran las ventajas que este transporte ofrece en distancias no superiores a los 400 kilómetros cuando la densidad de pasajeros lo justifica y en cuanto a las cargas, en un territorio extenso como el de los Estados Unidos de Norteamérica es el principal sistema, más rápido y económico.
Nuestro país necesita imprescindiblemente un plan ferroviario que no sólo revitalice la antigua red de rieles, teniendo en cuenta algunas de las recomendaciones que realizó el ingeniero Ortiz, aplique los adelantos técnicos que se han logrado en este tipo de transporte, y lo combine con la utilización del automotor en distancias cortas, complementando el ferroviario. El nuevo trazado debería servir a la unión de las distintas regiones del país, eliminando el aislacionismo en que viven provincias y localidades sin vinculo entre sí, suprimiendo el famoso "embudo" que constituye la ciudad de Buenos Aires. Ésta por otra parte, perderá su condición de puerto marítimo dentro de pocas décadas por la acumulación del limo en suspensión que arrastran los ríos Paraná y Uruguay y se depositan en el estuario del Río de Plata obligando para permitir su acceso, al dragado permanente de canales.
Es el momento de mirar hacia las provincias del interior para desarrollar las economías regionales e incrementar la población de las mismas luchando contra el desierto, como proclamaba "un provinciano en Buenos Aires y porteño, en las provincias". Para Ortiz la idea de "descentralizar no consiste en disgregar los grandes centros aun suponiendo que semejante tarea fuese posible, sino en llevar los beneficios de las ciudades a las aldeas y en definitiva al campo"
Hoy, más que nunca, en un mundo donde la palabra "globalización" parece constituir la llave de la felicidad de los pueblos, olvidando que todo es permanentemente contradictorio, conviene recordar las palabras que escribiera Mariano Moreno: "Los pueblos deben estar siempre atentos a la conservación de sus intereses y derechos, y no deben fiar sino de si mismos. El extranjero no viene a nuestro país a trabajar en nuestro bien, sino a sacar cuantas ventajas pueda proporcionarse. Recibámoslo enhorabuena…pero miremos sus consejos con la mayor reserva, y no incurramos en el error de aquellos pueblos inocentes que se dejaron envolver en cadenas, en medio del embelesamiento que les habían producido los chiches y abalorios." (2)
La Argentina, sin dejar de integrarse al resto de los países extranjeros y en particular a aquellos que son sus vecinos, debe poner énfasis en la formulación de un plan ferroviario a mediano y largo plazo, dejando de lado las soluciones puntuales, que constituya una herramienta maestra para su desarrollo económico, desde luego sin recurrir a un simple criterio de rentabilidad financiera y económica, que en determinadas circunstancias podrá alcanzarse (densidad de cargas, cantidad de pasajeros, trazado de la línea, etc.). Un proyecto de esas características le permitiría al país lograr recuperar las condiciones de desarrollo y progreso que, en general, tuvo para beneficio de sus habitantes, en las primeras décadas del siglo XX. Una nueva diagramación de la estructura ferroviaria traería la postergada y ansiada integración regional.
Las palabras de Esteban Echeverría, escritas en 1847, serían realidad, alcanzar esa "edad de oro", ciertamente no es una utopía en nuestro país, pues tiene todas las condiciones para lograrla, en la medida que se aúnen voluntades políticas y sociales con ese propósito.
Juan Carlos Nicolau - Agosto 2006.

1 - Ricardo M. Ortiz (1892-1960) se graduó de ingeniero civil en la UNBA en 1918, se desempeño en el Ministerio de obras Públicas y fue Rector de la Universidad de Bahía Blanca en 1948.
2 - Mariano Moreno – (1961) Escritos políticos y económicos. Ed. Ocesa. p. 202.